导语

Introduction

整合恶果有待时辰与市集的严苛锻真金不怕火。

作家丨王小西

责编丨曹佳东

剪辑丨何增荣

"这可能是 2024 年乃至近几年最大的汽车新闻。"说到本田与日产正在推动的日本汽车制造业史上最大的整合事件，认识 2026 年 8 月于东京证券来往所上市，公社里面的扣问达成了共鸣。

本田和日产、三菱归拢，露出出日本汽车企业出于本人的贪图危急，面对大众汽车产业样式历经真切变革之际，抱团联袂粗豪来自特斯拉、中国汽车企业等新兴势力强烈竞争的决心。荒谬是在富士康的"神助攻"之下，"经过条"初始倍速。

因为整合波及业务、时候、采购多领域的协同，降本增效、进步大众竞争力到 TOP3 的认识也比较庞杂，整合的难度不言而谕。

而咱们最关怀的，虽然是本田和日产在时候方面将怎样来整合，在文中作念一些推演。毕竟，两边在市集和时候重复、原有合营联系处理上难题不少，整合恶果有待时辰与市集的严苛锻真金不怕火。

混动还得是本田

本田和日产归拢，会不会是另外一个"失败者定约"？咱们且不论，先来探讨下两边在时候上整合的可能性，以及追逐特斯拉和中国车企的智能电动化还有多大差距。

按照面前的测算，以 2023 年的销量为策动基础，整合后的本田 - 日产 - 三菱集团汽车年销量 813 万辆，算下来可以跃升为大众第三大制造商。这个数字如故荒谬诱东谈主的。

同期，本田与日产的整合，亦然日本政府主导的，丰田体系以外粗豪大众竞争样式骤变的主动求变之举。本田在混动时候、日产在电动时候的深厚积贮将是两家公司在新能源车市集中的中枢竞争力。

时候方面，日产在电动车量产上西宾颇丰，从聆风到面前的 Ariya 艾睿雅。而本田则不才一代混动与电动车建造上快速发力，期望的景色下，两者的时候如能顺利和会，则有望镌汰研发周期、省俭研发开支，实现范围效应。

是以，怎样时候分享成为这次整合的要道，荒谬是软件建造、电气化时候方面。这里，咱们看一下对标丰田的本田、日产和三菱官宣备忘录中，列出的三条想路：

· 整合两边的时候上风，在智能化与电动化领域实当前候分享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；

· 通过更精致的合营，优化研发、分娩和供应链处理，实现资源的分享与优化；

· 鸠集建造家具并探索新兴市集，为更多客户提供各样化遴荐，以形成市集协同效应。

混动时候方面，本田的 i-MMD 时候还是迭代到第四代，况兼算起来本田是有四套混动系统的，包括本田 IMA 夹杂能源系统、i-DCD 夹杂能源系统、i-MMD 双电机夹杂能源系统和 SH-AWD 夹杂能源系统。

其中，本田在 IMA 之后同期发布后三种夹杂能源时候门路，分裂适配袖珍车、中型车和大型车，可以看作是一套系统的三个版块。

无人不晓，本田的第一代 IMA（Integrated Motor Assist，整局势电机提拔）夹杂能源系统是 1997 年建造出的。1999 年，搭载第一代 IMA 系统的本田 Insight 上市，于今已发展到第六代 IMA。IMA 是典型的并联式混动系统，是单 P2 电机的混动系统。

而本田 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）混动系统是最为中国市集面善知的 P1+P3 双电机混动系统。

这套系统搭载 2.0L 阿特金森轮回双顶置凸轮轴可变气门（DOHC i-VTEC）汽油发动机和高功率双电机（电 CVT），可以在电动、夹杂能源、发动机三种驱动模式之间平顺切换，节能上风隆起，实现了同级别大众最高水平的燃油经济性，况兼加速迅敏，具备超卓的指引性能。

本田 i-DCD 混动系统定位于袖珍车和紧凑型车，骨子上即是一个单电机外加 DCT 的 P3 夹杂能源系统。SH-AWD 混动系统毋庸多说，荒谬于在 i-MMD 的基础上加多了电子四驱、能量回收等使命模式。

尽管从分类上看属于 HEV（油电混动），但其实本田的 i-MMD 混动系统属于典型的机电一局势系统。比拟较而言，日产的 e-POWER 系统分类上属于 PHEV，但骨子上逻辑上属于传统意旨上的增程式系统，属于电机优先型。

不外，i-MMD 和日产的 e-POWER 齐有个共同的特色，即是"小电板"。电板方面不彊，不像国产车型的"大电板 + 长续航"模式，虽然，这亦然由于建造理念的各别，日系车企齐更注重整套系统的骨子概括能耗发扬，而非单项数据。这是本田和日产需要背面加强原土化研发的。

有的媒体也讲，本田和日产的混动时候决策编削，第一刀就该砍掉"小电板"计谋，并作念到 CTC 电板底盘一体化，在不侵占座舱空间的前提下，相沿大容量电板包上车。这个想法，没纰缪。

不外，本田混动时候方面强悍，日产也不是莫得拿手的。比如，i-MMD 系统如若引入日产的后轴 P4 电机，可用于性能取向的车型，也可用于越野取向的车款，毕竟，后轴 P4 电机的应用还是在国产车型上铺开了。

反过来，日产方面完好意思可以依赖本田的 i-MMD 系统来矫正我方的家具。比如，平直用本田的 LFB 混动专用发动机替掉日产现存小排量可变压缩比发动机，将 e-POWER 的增程系统增强。从时候层面来看，其实是可以实现的。

期望景色下，两边实现混动系统的" 1+1＞2 "的时候和会后，改日两边在混动车型的丰富度上会实现爆炸式的进步。这么，两家的家具齐可以掩饰从高性能车、高性能越野车、各样尺寸的家用车，以及豪华车及极点的节能型车型等通盘类别。

虽然，不论正向反向，时候和会的速率如故得加速吧？不然，本田和日产依旧磨拖拉叽，那"黄花菜齐凉了"。面前不是德川家康期间，可以"熬"死敌手，如今弄不好就把我方熬没了。

电动化靠日产

纯电动方面，日产倒是比本田有先发上风。从聆风到艾睿雅，日产这方面的时候西宾荒谬深厚。

比如，算作日产的集大成之作，基于云图专科纯电平台打造的 ARIYA 艾睿雅，全系搭载 e-4ORCE 雪狐电四驱系统和 90KWh 能源电板，电板能量密度达 155.8Wh/kg。此外，ARIYA 艾睿雅堪称传承" 210 亿公里电板 0 要紧安全事故"的品性口碑，即是从聆风期间初始的。

而本年，本田终于发布新建造的纯电动车专属平台，该平台经受 2.0GPa 级热冲压材料（超高张力钢板），薄型电板 PACK 和新建造的袖珍 e-Axle，并欺诈 Honda 的低地板时候，将重型部件置于车辆中心的低位，实现低重点和低惯性。国内，基于该平台的灵悉和烨品牌的车型齐还是发布，包括最新的烨 S7 和烨 P7。

出来晚不说，"（本田的电动方面）部分时候行，家具不成。"业内东谈主士如是暗示。再加上，电动化方面，本田的既定方针是到 2040 年通盘新车均为纯电动汽车（EV）和燃料电板车，这方面，日产的纯电动时候敬佩是用得上的。

虽然，从时候上来说，日产距离特斯拉和面前国内顶尖水平如故有距离的。就像公社著作《本田日产归拢：期望丰田，履行斯特兰蒂斯》中所写，"日产纯电动车底层时候可以，家具化西宾也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力齐可圈可点。然而特斯拉嫁接智能化给纯电动征战了另一个赛谈，中国新势力赶紧跟进。故而日产纯电动只可冉冉起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。"

而且，日产面前电动化后续乏力。是以，本田和日产整合后，还濒临电气化时候的研发与时候协同等一系列问题。两边整合后要追平与特斯拉、比亚迪的差距，势必要加码插足，怎样鸠集建造电动车平台、电板时候和车载软件系统等等。

荒谬是电板时候研发。本田和日产需要插足重金钻研高性能、长续航且安全可靠的电板时候，包括固态电板等，以抵制对外部电板供应商的依赖。值得着重的是，两边齐已在国内组建了有范围的纯电能源系统及电板时候研发团队。

仅仅，日产原有电板业务 AESC 卖给了中国出息集团，时候也无法与宁德期间、比亚迪抗衡。本田和 LG 的电板合营，只怕也弱了点。还有，对应的电控能否建造到位？

另外，筹议到这两家在纯电时候上存在较多各别，纯电车或将成为改日（归拢后）两家品牌区隔的贫穷成分。这也会让两边的电动化时候方面的和会，产生一定程度的荫庇吧。

而在智舱和智驾部分，软件研发智商愈发要道。本田、日产齐需要强化软件建造，在智能座舱系统、智能驾驶系统方面尽快冲破，以便追逐上第一梯队。

这也包括，全力插足只可驾驶时候的研发与测试，积贮海量路测数据，迭代算法，毕竟，算作智能化的主导，中国市集更新迭代的速率长短常快的，而且不会给本田和日产更多的时辰窗口。国内还是从端到端向 VLA 挺进了，本田和日产差的作业太多。不言而谕，这一愿景的已毕，困难重重。

如若想要拿到更多的份额，本田和日产在中国市集的原土化研发整合，就成为相等要道的措施。

这就波及到了中国市集整合的难题。国内，日产有一家结伴公司，而本田有东风本田和广汽本田两家结伴公司，如若要整合，首当其冲即是股权和东谈主的问题。接着，时候上的整合亦然难点。怎样来用两边的上风互补而不是间隙放大等等。

不出不测，本田和日产、三菱的整合之路会窒碍满布，业务重复难题、原有合营联系纠葛，齐是严峻锻练。仅从文化冲突来说，日产的"定约"文化与本田的"寂然研发"理念就存在各别，可能影响整合效用。究竟能整合成什么样，面前齐是未知的，三年后再看。

乘联会布告长崔东树也不看好本田和日产归拢，他暗示，"本田和日产均需要时候改进和把本人时候升级，而不是浅陋的范围化协同贬扼制变资本。两家公司之间很难找到协同效应，按照日产前 CEO 戈恩的相识：两家公司确凿莫得互补的处所，这是萎靡之局，并非一笔求实的来往。"

虽然，期望的景色是，一朝整合唾手，范围与协同效应开释，加上在电动化、智能化赛谈全力冲刺，也有望从头笃定归拢后的"日 · 本"大约说"田 · 产"在大众汽车行业的座席。

｜王小西｜

比太空更豁达的……

THE END

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